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汽车物流供应链的未来发展之路

2013-10-22 09:41 泛联

摘要:汽车物流是集汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息于一体的综合性管理。据了解,中国的汽车物流发展还处于起步阶段,降低物流成本已经成为汽车产业的第三利润增长点,以港口码头为载体,汽车整车及零部件分拨、汽车增值服务等为一体的汽车

       汽车物流是集汽车零部件及整车的运输、仓储、包装、保管、搬运、改装及物流信息于一体的综合性管理。据了解,中国的汽车物流发展还处于起步阶段,降低物流成本已经成为汽车产业的第三利润增长点,以港口码头为载体,汽车整车及零部件分拨、汽车增值服务等为一体的汽车物流平台所提供的第三方物流服务为降低汽车物流成本提供有效途径。那么,对于未来汽车物流的发展与出路,记者采访到中物联汽车物流分会执行副会长、中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军,请他介绍关于汽车物流的好建议与经验。

       汽车市场库存高起

       沈进军介绍说,中国汽车流通协会是以汽车经销商为主体的行业组织。首先,分析当前中国汽车市场的现状和特点,还有对汽车市场未来的判断,从而深入剖析汽车物流市场今后的发展方向。
       回顾2012年的汽车市场,2012年中国汽车新车销售达到1930万辆,二手车交易在2012年一共交易480万辆,2012年中国的进口汽车是113万辆,中国的汽车出口是101万辆,中国2012年汽车的消量是224万量。
        如果分析2012年汽车市场的几个特点。2012年中国汽车市场表现出了三个非常突出的特点:
       首先一个特点是,价格战空前。汽车开始比拼价格,比如某些品牌汽车在价格战中是几十万元的降价,为了提高品牌的市场占有率,开始使用价格战。在他们主动降价抢占市场的过程当中,没有想到这个价格战最后是一发不可收拾。开始是主机厂主动降价,最后是经销商被迫让利,使得2012年价格战空前。
       其次,经销商的库存高起。中国汽车流通协会统计上千个4S店的数据,做了一个每个月度的库存系数统计,大家可以看到2012年最高峰是在2月份,库存的系数达到2.32,在6月份也是达到1.98,我们认为,按照国际惯例,库存系数应该在0.8和1.2之间是一个合理的库存,超过1.5就进入警戒线。大家可以看到,12月份是0.97,进入了今年的1月份、2月份,它的库存系数还是处在非常良好的状态,但是在不断的增长。经销商的库存去年达到了空前的高度,这个高度造成的直接后果就是经销商的财务成本极增。
      最后一个特点,经销商网点渠道过密,这也是影响中国汽车市场,影响经销商行业发展乃至生产非常大的问题。2012年,汽车的各个主机厂在渠道建设方面的速度远远超出汽车生产速度,超过了20%以上。因此在某一个城市里面,某一些品牌的网点超过了20家,乃至25家,因此在去年的市场当中出现了最惨烈的现象就是本品牌在一个区域之内自相残杀。

       精益物流成为未来发展趋势

       记得上世纪70年代,汽车物流包括汽车制造前的零配件配送,丰田便提出了“零库存”的概念,那么,在中国国内的汽车物流现在是否也有这样的成功案例呢?沈进军告诉记者,库存积压是推高汽车物流运营成本高的原因之一,库存高一直是汽车领域的一项难题,但现在能做到“零库存”的国内物流企业也确实不多。但也有做得好的,比如大众体系,他们采用的办法是占用钢材仓库的库存存量,虽然仓库放在大众,但库存量并不记在大众,出库入库记入钢材厂的库存,因此,汽车生产厂商无论是自己的仓库还是租用仓库,库存均算在钢厂上,从而做到“零库存”。总体来看,今后汽车物流还在向精益物流发展,并不断提高供应链水平,不单单是企业之间的竞争,更是供应链的优化组合。
       今后汽车物流的发展也离不开中国汽车市场的大环境,为了保持汽车市场能够可持续的发展,除了汽车市场发展自身动力外,中国政府更是出台一系列刺激政策,使得中国汽车市场出现一个爆炸式的增长。很多的汽车企业进入2011年以后,出现微增长,依靠政府出台的刺激政策是不可持续的,而是要在以下四个方面形成自身动力来保持汽车市场的健康可持续发展。
       首先,未来中国汽车市场可以充分发挥金融杠杆的作用。中国的汽车消费信贷及融资租赁的比重仅仅占到中国汽车销售的不到15%。在国外,包括在北美欧洲这个数字都高达70%到80%,因此充分发挥金融的杠杆作用对于扩大销售、促进消费是有利的。
其次,需要搞好二手车流通。2012年二手车交易量中国仅仅是480万量,与美国市场接近10倍之差。但这也正是中国市场的巨大空间,2012年北京市场二手车交易给新车的贡献度达到了60%,如何搞好二手车流通,提高二手车交易,对新车销售的贡献度也是未来一个巨大的空间。
第三,需要加大报废更新的政策支持力度,这需要政府出台一系列政策。大家都知道在2012年以前,我们国家汽车始终处在一个卖方市场,大家更关注的是如何提高产能扩大产量,保证供给。其实就是一句话,重生产轻报废。也有的专家认为,到了2015年我们的保有量要超过美国,这里恰恰说明我们没有关注到报废。我相信美国的市场每年1000多万辆的新车生产的同时会有1000多万辆的旧车报废淘汰掉,因此才能形成良性的市场。而我们在这方面缺憾很大,尽管每年政府拿出10个亿人民币作为补助,但是我觉得远远不够。
       第四,我们要努力的开拓农村市场,中国的城市汽车拥有量以及道路状况的发展空间不是很大了,我们有广阔的农村市场,我们中央一直提出让农民致富,今天农民买的车是商用车,是致富的工具。2012年中国汽车市场出现了一个拐点,刚才三个表现也是说明了一个,从2012年开始,中国的汽车市场已经开始形成买方市场,或者说买方市场的格局已经初步形成,标志着中国的汽车市场开始走向成熟。同时,我也不以为买方市场的行为就是低增长的惯性,买方市场跟增长率没有太多的关系。买方市场的行为会让我们更加关注市场,流通企业的作用,流通环节的作用会不断显现。
纵观未来,整车物流的关键能力在于合作,既有汽车物流企业之间的内部竞争,又有铁路、水运等替代行业崛起对公路运输日益逼近的威胁。而国际物流商的大举进入更让汽车物流产生求蜕变、求生存的危机感。但是,我们可以看到,整车物流的本土化特征又为汽车物流企业的内部整合、互惠、互补带来了部分缓冲。竞争与合作是矛盾的统一,中国的整车物流企业一定会在残酷的经营现状面前,理性地寻求生存和发展的出路,顺应汽车物流市场求变、求精的趋势,在竞争中寻求合作,在合作中通过培养自己的核心竞争力,真正的学会做强做大。
       另外,从以整车生产商为核心的产业链来看,汽车物流业务运作主要包括了零部件的采购物流,入厂物流,整车与备件的销售物流以及废弃物的回收物流四大环节,要求各个环节之间能够平滑衔接。尤其是零部件入厂物流,既要与汽车制造厂的生产节奏相匹配,又要协调庞大的供应商群体,最能体现汽车物流的复杂性和专业性。随着汽车工业生产的全球化以及竞争的加剧,汽车物流未来发展方向主要有以下两个方面。
首先, 供应链方式下的全球采购物流和模块化供应体系。随着汽车行业分工逐渐向纵深方向发展,零部件的生产和配送功能逐渐从制造企业中剥离,整车企业和零部件企业的分工模式逐渐呈现专业化。伴随着整车和售后物流体系的社会化,供应链采购模式是由供应商通过及时了解整车制造厂的生产需求和发展规划,预测未来需求量,并制定相应的生产计划和送货计划。零部件产业的模块化供应将成为主流,在整条供应链上零部件供应厂商的角色不再停留在传统的样品加工商,而是会更多的参与到汽车厂商的生产设计当中,与整车制造商形成强强联手。
       其次,精益生产方式下的零部件入厂物流。由于汽车工业生产本身的复杂性,汽车生产既要防止生产延迟,又要最小化存货,因此汽车行业必须推行精益生产方式,连续不断的向生产线边准时供货,这就要求零部件入厂物流能根据生产节拍将上万种零部件准确的运送到消耗点。为实现及时生产,今后的零部件入厂物流会采用更多的“直送工位”方式,制造商与供应商之间建立信息通道,并将精益生产方式依次向下游的供应商顺延,以实现整条供应链的及时供货,可以看出精益生产方式要依靠供应链采购体系才能实现。 

责任编辑:泛联

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