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“公转铁”促冷链物流市场“大变革”

2018-11-03 08:48 冷链观察

我国冷链市场发展经历了数个重要节点,尤其以疫苗等新闻事件为突破点,表明了政府、企业、用户对这一市场寄予的厚望。从冷链需求来看,我国不断壮大的中产人口,收入增长、消费升级所蕴育的巨大消费势能,都直指高端消费——冷链消费。可以说,如果不能打开冷链这块巨大潜在消费空间,消费升级也无从谈起,消费拉动GDP、消费在国民经济转型升级中的作用也会受到一定削弱。

同时,在冷链供给端,经过四十年改革开放,我国农业种植养殖业有了质的飞跃,产能巨大,经济全球化也使得冷链产品品种丰富、供应充足且价格低廉。冷链物流从设备设施到信息技术应用,从仓库到冷链地产,从供应链到智慧物流,从互联网到物联网,在多个领域内都展开持续及大规模的资金投入,技术、装备原则上不存在较大瓶颈。在经营模式上,020、电商、新零售、多样的末端配送方式等;加之近年来,为推动冷链产业形成,政府持续出台鼓励支持政策与直接的财政补贴及减免税,冷链物流积累了相当多的物质技术基础。

万事俱备,亦不欠东风,但现实中冷链物流依旧问题重重,且迟迟没有形成重大突破,迄今还没有迹象显示出一个与期望相契合的冷链产业基本样貌,冷链物流破局期待机遇。

“公转铁”改革

7月初,国务院、交通运输部、中国铁路总公司等各方强力推出“公转铁”改革,这是我国交通运输领域的一项极其重大变革,将建立更好地发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中骨干作用体系。

“公转铁”的重要意义,在于以下几个方面:

首先, 物流业作为生产服务业,是供给侧改革的重要领域。促使铁路这个国有经济的最后堡垒开放改革,更深刻地参与到市场竞争中,释放存量资源,提供供给增量,在交通运输与物流这个关系国计民生的重要基础部门发挥主导和骨干支柱作用,承担引导物流业持续健康发展的重任。

一国陆路交通运输体系的水平,主要由铁路网络及其运输能力和经营水平决定。我国“公转铁”战略的实施,将重新调整我国陆路运输的格局和主要动力方式。按照目前数个规划目标,一经建成,将形成国内及“一带一路”通向周边国家甚至全球的网路,而航路运输、海路运输、公路运输、各物流节点(场站仓储物流配送中心)、城市配送等都将以铁路网络为主导,共同形成国家综合运输体系。

其次,实现交通运输与物流的转型升级发展。目前,我国超过70%的货运量由公路运输完成,应充分考虑各种运输方式的适配性,调整优化运输结构模式,改变大宗货物以公路为主的运输方式,转变为货物运输多样化和多式联运运输方式;以有效提高运输组织效率、优化物流市场格局,降本增效。

在调整运输结构方面,交通运输部多次提出,要加快推进大宗货物集疏港,由汽运转向铁路运输,既要做好中长距离货运由公路运输转向铁路运输,又要积极做好“公转铁”两端公路的短途接驳。

第三,恢复和保护蓝天白云。在发展高质量经济的主旋律下,我国政府更注重建立现代供应链体系、注重绿色生态友好、注重社会和谐;“创新、协调、绿色、开放、共享”理念正引领供给侧改革不断深化。据公开报道,目前,我国铁路、水运、公路单位周转量运价比(普货)约为1:0.13:2.6,能耗比约为1:0.7:5.2,碳排放比约为1:1.3:10.9,铁路运输在实现绿色、低碳新经济的目标要求下,显现优势。

我国拥有全球最多的人口,广袤的土地和不断发达的农业,全球工业品产量最大、品类最多的“世界工厂”。我国疆域辽阔,产业纵深深刻,物流应用场景丰富、发展空间广阔,正值商贸物流成熟及工业物流兴起的历史相遇;这是物流与交通运输业发展最肥沃的土壤。而同时,生产力发展不均衡、交通运输体系不能满足经济发展和人民生活需求,市场呼唤建立强大的综合运输体系。

我国经过改革开放四十年建设,铁路网已是世界第二大网,高铁网里程世界第一,完全有能力承接历史重任。

技术装备瓶颈

生鲜食品是冷链运输的主角,安全、及时、保鲜是对冷链运输最基本要求。

公路运输由于监管难度大,冰块+棉被+泡沫箱等“土保温”仍是主要的冷藏方式,甚至还在大量使用改装车,全程温控更是难以达到。这些运输方式不仅增加了成本,浪费了社会运能资源,更带来了巨大的食品安全隐患,也对环境造成污染。因此,对煤炭、矿石、钢铁、水泥等大宗能源、工业原材料的运输,京津冀、长三角已经明令禁止公路运输,冷链运输尽管相对体量小,但其公路运输也极有可能被禁止。

冷链食品安全,不仅是“产”出来的,也是“运”出来的。

铁路冷链运量大、运距长,可全天候运行,且可全程制冷,技术设备研发力量强、投入大。加之正在进行体制机制改革,铁路将充分与市场对接,抛弃僵化与官僚体制,必然使之成为现代冷链物流的主要运输方式之一。

由此,“公转铁”对第三方物流企业是一个巨大的冲击。目前货运市场主要是大宗原材料“黑货”,未来可能“白货”市场也以铁路运输为主,只有短途的“白货”走第三方,冷链也应包含其中,如此,公路运输的大部分将由铁路替代。铁路冷链货运改革提出“门到门”策略,同时建立自己的集货和配送体系,预计三方冷链物流订单将锐减。

其次,由于第三方公路货运大幅缩减,为第三方运输服务的企业业务收入大幅减少,例如车货匹配平台、汽修厂、加油站,以及各类不与铁路衔接的中转站场、冷库等,都将面临经营困难局面。

第三,相关设备的淘汰。目前,还有改装的冷链运输车在大量使用,相信新的海铁、公铁、铁水等联运方式,将对物流设施设备提出标准化要求,提升技术、装备门槛是必然。

总之,由于一条供应链的建立和成功运营,必须存在溢出利润在整个链条上进行分配,否则将无法形成完整链条闭环。“公转铁”使铁路运能的释放作为整个综合运输体系的利润源,企业只有加强与铁路的衔接,缔结合作关系,才有继续发展的更大机会。

第三方物流运输企业、技术装备企业等要加快转型步伐,在铁总布局中尽快找到自己的位置,不输时代。

新格局的形成

2016年2月,《铁路冷链物流网络布局“十三五”发展规划》发布,提出了包括主要任务、发展路径,以及时间表和路线图等关于铁路冷链物流的全面内容。

规划中提出,铁路将在全国建设82个铁路冷链物流基地,冷库容量规模达到300万吨至500万吨。而在《中国铁路总公司发展规划(2018-2020年)》中,更明确提出“到2020年实现冷链运量800万吨以上”的目标。

相关规划为冷链产业提供了巨大商机。在“公转铁”新格局之下,物流技术与设备企业除渗到铁路冷链物流中的技术和设备外,更多地在于最先、最后两个“一公里”方面。因为虽然“门到门”是铁路冷链服务目标,但铁路冷链不能包打天下,要想实现不“断链”,必须秉持互惠互利、合作共赢理念,共同打造冷链多式联运的新架构。

目前,已经有众多企业在铁路冷链物流领域实施布局。

1.硬件

9月中旬,中国中车发布了时速超过250公里的货运动车,这将对当前国内快递和货运市场格局产生重大影响,以此技术和设备为主干的一系列技术设备研发应用,将快速推动形成我国铁路快速货运网路,建立起以铁路为骨干的综合运输一体化平台。

中集冷藏箱开发了新的系列冷藏箱,在无人值守情况下可连续运转20天、箱内温度可以恒定在-25℃至25℃之间任意温度,中集冷藏箱还开发了蓄能箱、花卉箱等多种应用于“一带一路”的长途冷链专用设备。

中铁特货与中国中车研制出由BX1K型集装箱专用平车与B23型机械保温车组成的冷藏集装箱运输车组,应用于冷链物流水铁联运新模式。其核心优势是随车配备动力制冷设备,提高了编组的柔性、发货的时效性。同时,最低达-25℃的温度,长运距持续制冷,还可以在一个集装箱中根据不同货物的保温要求调节各自适合的温度。

中铁铁越的“冷藏集装箱多式联运”,采取“车船直取”“甩挂运输”等方式,实现冷藏集装箱海运、铁路班列、公路短驳全程无缝转运;“汽车整车多式联运业务”实现商品汽车整车集装箱单元化及零配件铁水联运业务;“零担货物‘散改集’多式联运业务”利用“一吨箱”“整理箱”等标准化运载工具,实现零担货物“散改集”和不拆箱快速转运。

中铁铁龙在冷藏箱加入了智能化和物联网业务内容,通过互联网、GPRS、传感器实现冷藏箱货物全流程透明可追溯。

中车250公里货运动车组除了安全、经济、可靠、高效;集装化装卸也是突出的优势。全开启式车厢,车厢一侧可大幅面打开,叉车可直接装卸货物,并且采用新型标准集装器技术进行集装化装卸、周转、运输及固定,集装化装卸减少倒装时间和人工成本,生鲜果蔬等冷链产品是其重要应用。

中国物流与采购联合会托盘专业委员会主任吴清一教授认为,以集装箱为作业单位可以提高港口站场装卸作业效率、节约劳动、降低成本,已经得到广泛应用;而更具代表性的是托盘,因为涉及企业生产、商业流通的全部环节,可以实施门到门的运输,应用更为普遍;集装箱和托盘统一标准已经制定,当前的重点在于使它们与物联网进行系统性结合。

“公转铁”还增强了新能源车应用的合理性。在链库发布的《2018年上半年冷链物流车研究报告》中显示,冷链用新能源车增长了近50%;在短驳运输中,预计2年后将是冷链新能源车集中上市时间。此外,由于无人驾驶新技术冷链车辆将可能更多应用于短驳和城市配送,也将曙光初现。

2.冷库配送中心的规划设计建设

重点说明冷库配送中心的规划设计建设,是因为在“公转铁”下铁路为主的全程冷链中,前端集货上货和后端卸货配送是目前两个限制性环节,是主要的难点。仓库建设和运营是接取、存储、送达的核心环节,而仓储及配送中心规划建设也是物流装备和技术行业的核心优势,是相关企业大有作为的领域。

《铁路冷链物流网络布局“十三五”发展规划》中要求:根据铁路冷链物流基地在路网中的作用及服务区域不同,主要分为区域级冷链物流基地和地区级冷链物流基地。主要担负全国或区域性冷链货物集散与分拨任务,设置于全国综合交通枢纽或市场需求旺盛地区,到发量100万吨以上,用地200~500亩,冷库容量20万吨以上,具备商务中心、多功能冷藏冷冻及恒温仓储中心、国际食品交易中心、信息结算中心、农副产品加工中心、检验检疫中心、金融及其他增值服务功能。地区级铁路冷链物流基地主要担负地区性冷链货物集散任务,选址靠近重要地级市、大型生产制造企业或农贸批发市场附近。年到发量20~100万吨,用地规模在50~200亩,冷库容量3~20万吨,具备批发、交易、集散、仓储、修理、加工、集中配送、应急仓储、电子交易、质量监控、配套服务等功能。规划确定铁路冷链物流基地82个,其中区域级铁路冷链物流基地14个,地区级铁路冷链物流基地68个,冷库容量规模达到300万吨至500万吨,2020年实现冷链运量800万吨以上。

源产地和消费地铁路货运站场是铁运货物接取送达的核心运营平台,尤其是消费地配送中心,应用自动化设备形成冷链货物标准化、单元化、包装化,最终对接共享等多种配送方式。

此外,场站吊装机械、工业门、冷库专用叉车、货架、堆垛机等传统设备、仓库和冷藏集装箱专用的温控设备等应均有匹配的增长。

3.信息化和大数据应用

2017年,京东与铁总签订了合作协议,重点在于将电商、物流、仓储、大数据分析等方面的技术优势嵌入铁路网和高铁网,探索建立依托铁路优势的快速货运网络,提升物流质量和效率。

而在物流技术装备领域,G7等企业都将冷链作为其重点业务板块,它们在冷链仓配数据领域都有许多案例积累和成功经验。在“公转铁”新格局下,未来在铁通网路上,聚焦冷链集货、上货、卸货、仓储、配送等环节,其全程透明可追溯、温控等方面的信息增值服务市场,将有很大发展空间。

4.模式创新和政府扶持政策

对于“公转铁”后铁路运输模式,清华大学工经系刘大成教授提出,铁路货运应立足“商贸+轨道+仓配”,将铁路货场及周边综合商贸运输即道路资源进行顶层规划,将周边道路负荷由非常态转变为常态,而此模式落地需要地方政府主导、铁路部门配合才能达成。

2018年7月18日,京东物流与中铁快运联合上线了“高铁生鲜递”,这一运作模式,深度开发高铁网络运力资源,有效破解生鲜产品运输难题,推动生鲜农产品上行,拓展生态农业全产业链发展;此举发挥京东在自营电商、网络和金融服务等方面优势,创新出京东冷链高铁服务模式。

2018年8月30日,顺丰与中铁快运成立了合资公司“中铁顺丰”,顺丰主要出于重货和冷链的考虑,2018年顺丰半年报显示,其冷链业务大增了近50%。通过建立合资公司,顺丰获取了铁路这一优势稀缺资源,在国内冷链和跨境冷链电商两个板块,加速发力冷链物流业务;同时,探索出冷链物流依托铁路的一种投资和运营的新商业模式。

鉴于“公转铁”蕴含的巨大机会,全国各地方如郑州、天津、青岛、广西等纷纷出台了冷链铁路运营规划,积极对接铁路冷链物流。并且,相关规划也建议,争取地方政府土地、财政、税收扶持政策,协调地方交通部门为铁路冷链物流基地提供货物集散和配送服务的公路车辆,享受高速公路减免费用和补贴政策,促进冷链多式联运发展。

结语

我国冷链物流的新格局正在加速形成,这将是一个以铁路运输为主导,有效整合铁路、公路、港口、航空资源,解决全程冷链物流链条衔接不畅问题,逐步建立多方协同,优势互补联动机制的新格局。铁路冷链物流将为消费升级,将为交通运输和物流业的转型升级,将为我国国民经济高质量发展提供新的动能。

和其他产品的物流一样,冷链物流也要牢牢扼守住降本增效。有消息称,由上海开往成都的首列全程全列冷链班列,在运输时间上减少了22个小时,运输价格减少了20%。一切能够为冷链降本增效提供现实可能的技术、设备、模式、平台等都将在“公转铁”下实现较大增长。

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